Aπό ενδεχόμενη κλιμάκωση της αντιπαράθεσης μεταξύ Ισραήλ – Ιράν αλλά και τη συνέχιση των επιθέσεων των Χούθι, θα εξαρτηθούν σημαντικά το επόμενο διάστημα οι αγορές πετρελαίου που προς το παρόν διαθέτουν πλεονάζουσα παραγωγή η οποία συμβάλλει εν μέρει σε σταθεροποίηση των τιμών.
Το λιμάνι του κόλπου της Τάμπα στη Φλόριντα φαίνεται να έχει επιβιώσει από τον τυφώνα Μίλτον με ελάχιστες ζημιές, διαλύοντας τους φόβους ότι θα μπορούσε να διαταχθεί μια βασική πύλη για τις παραδόσεις καυσίμων. Αλλά και το λιμάνι του Progreso στο Μεξικό προσπαθεί να ανοίξει ξανά αφού δέχθηκε πλήγμα από την καταιγίδα.
Το Ιράν μπορεί και παράγει σήμερα περίπου 4 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου ημερησίως (Mb/d), εκ των οποίων τα 2 Mb/d εξάγονται, κυρίως στην Κίνα.
Παράλληλα μέρος του διακινείται σε μεγάλο βαθμό από το σκοτεινό στόλο, που μπορεί είναι εκτός αγοράς, αλλά επηρεάζει τις τιμές.
Επίσης ο αριθμός της παραγωγής μειώθηκε χάρη στη Λιβύη που την διέκοψε για ένα μήνα τον Σεπτέμβριο. Η Λιβύη παρήγαγε 1,2 εκατ. βαρέλια ημερησίως, με 460.000 βαρέλια ημερησίως προς εξαγωγή, σύμφωνα με στοιχεία της Kpler.
Τιμές και ναύλοι
Η τιμή του αργού πετρελαίου διαμορφωνόταν το βράδυ της περασμένης Πέμπτης 10 Οκτωβρίου στα 79,65 δολ. το βαρέλι. Τα συμβόλαια μελλοντικής εκπλήρωσης του αργού τύπου Brent αυξήθηκαν κατά 37 σεντς (0,5%) στα 76,95 δολάρια ανά βαρέλι. Επίσης τα συμβόλαια μελλοντικής εκπλήρωσης του West Texas Intermediate (WTI) αυξήθηκαν κατά 35 σεντς (επίσης 0,5%) στα 73,59 δολάρια ανά βαρέλι.
Σύμφωνα με ναυλομεσίτες, οι τιμές των VLCC έχουν σε μεγάλο βαθμό αυξηθεί εδώ και αρκετές εβδομάδες, καθώς από το χαμηλό του 2024 των 26.257 δολαρίων ανά ημέρα στις 30 Αυγούστου έφτασαν τα 41.226 δολάρια, καθώς η αγορά βγαίνει από την καλοκαιρινή ύφεση και οι εντάσεις μεταξύ Ιράν και Ισραήλ δημιουργούν αβεβαιότητα στην αγορά.
Εξάλλου και οι επιθέσεις των Χούθι εναντίον δεξαμενοπλοίων στην Ερυθρά Θάλασσα καλλιεργούν και αυτές την έντονη ανησυχία της αγοράς.
Η Κοινή Ομάδα Ασφάλειας JISG (Joint International Security Group) του ναυτιλιακού κλάδου (BIMCO, Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο, CLIA, INTERCARGO, INTERTANKO, OCIMF και IMCA) εξέδωσε νέες επικαιροποιημένες οδηγίες σχετικά με τη νότια Ερυθρά Θάλασσα και τον Κόλπο του ‘Αντεν.
Σημειώνεται ότι τέσσερις εβδομάδες μέσα στον Σεπτέμβριο, οι διελεύσεις μέσω του στενού Bab el Mandeb, ήταν 851, μειωμένες από 871 κατά την προηγούμενη περίοδο τεσσάρων εβδομάδων. Τα στοιχεία για ολόκληρο τον μήνα θα δείξουν αν η καταστροφική επίθεση στο πλοίο Sounion είχε ουσιαστικό αντίκτυπο στις διελεύσεις.
Σημειώνεται ότι το ελληνόκτητο τάνκερ ρυμουλκήθηκε προς το Σουέζ από το ναυαγοσωστικό πλοίο ΑΙΓΑΙΟΝ ΠΕΛΑΓΟΣ αφού πρώτα έγινε η πλήρης κατάσβεση των 18 εστιών φωτιάς που είχαν προκληθεί από εκρηκτικά των Χούθι. Στο ελληνικό τάνκερ αναμένεται να διενεργηθεί μετάγγιση του φορτίου του (σσ 150.000 τόνοι ιρακινού αργού πετρελαίου) σε άλλο δεξαμενόπλοιο.
Στο μεταξύ αναλυτές της Poten & Partners αναφερόμενοι στις εξελίξεις στην αγορά Μαύρου Χρυσού επισημαίνουν ότι η κατάσταση θα μπορούσε να γίνει δυσκολότερη, στην περίπτωση που το Ιράν έκλεινε τα στενά του Ορμούζ, το πιο σημαντικό σημείο διέλευσης πετρελαίου στο κόσμο. Μια τέτοια απόφαση θα διέκοπτε τις ροές πετρελαίου και από άλλους παραγωγούς της Μέσης Ανατολής ενώ θα ήταν επιζήμια και για την αγορά των δεξαμενοπλοίων. Επίσης κάτι τέτοιο θα προκαλούσε αύξηση τιμών και εμπλοκή και άλλων υπερδυνάμεων στη σύγκρουση.
Οι κρίσεις στο Σουέζ
Υπενθυμίζεται το προηγούμενο της κρίσης του Σουέζ το 1956-1957 οπότε ο τότε Αιγύπτιος πρόεδρος, Γκαμάλ Άμπντελ Νάσερ, εθνικοποίησε τη διώρυγα του Σουέζ και την έκλεισε για πέντε μήνες αναγκάζοντας τα δεξαμενόπλοια για πρώτη φορά να ταξιδεύουν γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας. Επίσης η Διώρυγα του Σουέζ έκλεισε και πάλι μετά τον πόλεμο των Έξι Ημερών το 1967 για οκτώ χρόνια. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, οι επιχειρήσεις δεξαμενόπλοιων ανέπτυξαν εναλλακτικές διαδρομές και οι πλοιοκτήτες κατασκεύαζαν όλο και μεγαλύτερα πλοία για να μεγιστοποιήσουν τις οικονομίες κλίμακας. Αυτό προκάλεσε τη στροφή προς τα VLCC (Very Large Crude Carriers) και ULCC (Ultra Large Crude Carriers).
Όταν η διώρυγα του Σουέζ άνοιξε επιτέλους, τα μεγάλα αυτά πλοία δεν μπορούσαν να περάσουν λόγω της περιορισμούς μεγέθους της διώρυγας, καθιστώντας πολλές από τις αλλαγές στο εμπορικών διαδρομών μόνιμες.
Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ