Του Κώστα Αλατζά
Ο ανορθολογικός σχεδιασμός και η κακοδιοίκηση, ο ανταγωνισμός των εργολαβικών εταιριών και οι έριδες μεταξύ του διαχειριστή του σιδηροδρόμου, του ΟΣΕ, και του μοναδικού χρήστη του, της Hellenic Train, εξηγούν στην έρευνα του OnAlert.gr την αδικαιολόγητη απουσία ενός ολοκληρωμένου συστήματος ελέγχου των τρένων, εναρμονισμένου με το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS).
Με το «γεφύρι της Άρτας» μοιάζουν τα έργα φωτοσήμανσης και τηλεδιοίκησης του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας την τελευταία εικοσαετία. Χωρισμένα σε διαφορετικές συμβάσεις, ανά αντικείμενο και ανά τμήμα του δικτύου προκειμένου να εξασφαλιστεί η συμμετοχή όσο δυνατόν περισσότερων εργολαβικών εταιριών στην «πίτα» των συγχρηματοδοτούμενων από την ΕΕ δημοσίων έργων, είτε παραμένουν ανολοκλήρωτα είτε υπολειτουργούν.
Όπως επισημαίνουν στο OnAlert.gr έμπειρα στελέχη του ΟΣΕ που έχουν χειριστεί το αντικείμενο, «αυτό που ονομάζουμε τηλεδιοίκηση, δηλαδή το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών (ETCS) δεν μπορεί να λειτουργήσει ολοκληρωμένα χωρίς την αναβάθμιση της φωτοσήμανσης και την πλήρη λειτουργία του σύστημα τηλεπικοινωνίας GSM-R».
Σήμερα τόσο οι σιδηροδρομικοί υπάλληλοι του ΟΣΕ όσο και οι μηχανοδηγοί της Hellenic Train συνομολογούν ότι η φωτοσήμανση δεν λειτουργεί σχεδόν στο μισό δίκτυο, ενώ η τηλεδιοίκηση από τον Δομοκό μέχρι τη Θεσσαλονίκη υπολειτουργεί ή είναι εκτός λειτουργίας λόγω βλάβης ή φθοράς.
Ανορθολογικός σχεδιασμός και κακοδιοίκηση
Ένας από τους βασικούς λόγους της δυσλειτουργίας του συστήματος τηλεδιοίκησης είναι ο διαχωρισμός των αντικειμένων στην υλοποίηση των έργων της σηματοδότησης-φωτοσήμανσης και των συστημάτων ETCS. Ακόμη και η εγκατάσταση του ETCS σε τρένα και ράγες γίνεται με ξεχωριστές αναθέσεις έργων. «Οι κατατμήσεις των έργων κατέστησαν προβληματική τη λειτουργία της τηλεδιοίκησης», σχολιάζει πρώην διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ.
Η ανορθολογική σχεδίαση των έργων φάνηκε το 2008. Αν και στα έργα ηλεκτροκίνησης και εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού δικτύου δεν προβλεπόταν ακόμη η εγκατάσταση στις σιδηροδρομικές ράγες συστημάτων ETCS, παραδόξως υπεγράφη σύμβαση για την τοποθέτηση συστημάτων ETCS στους συρμούς και της μηχανές, αρχικού προϋπολογισμού 17 εκ. ευρώ.
Τα συστήματα παρέμειναν ανενεργά για περίπου έξι χρόνια μέχρι να υπογραφούν οι πρώτες συμβάσεις το 2014 για την τοποθέτηση των συστημάτων του ETCS που αφορούν στο σιδηροδρομικό δίκτυο.
Οι συμβάσεις στο στόχαστρο του οικονομικού εισαγγελέα
Οι συμβάσεις για τα κατατετμημένα έργα σηματοδότησης και εγκατάστασης του ETCS βρίσκονται στο επίκεντρο της έρευνας του οικονομικού εισαγγελέα που διορίστηκε από την Εισαγγελία Πρωτοδικών Αθηνών για τη διερεύνηση του τρόπου ανάθεσης του συγκεκριμένου έργου.
Η ιστορία του συστήματος τηλεδιοίκησης ξεκινά πριν τη διεξαγωγή των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας το 2004. Εκείνη την περίοδο, μαζί με την υλοποίηση του έργου ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Πειραιάς-Αθήνα-Θεσσαλονίκη, άρχισε και η διαδικασία αναβάθμισης της σηματοδότησης και εγκατάστασης ενός συστήματος τηλεματικής τόσο στον Προαστιακό όσο και στο υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο.
Μετά τους Ολυμπιακούς αγώνες η ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ, θυγατρική του ΟΣΕ υπεύθυνη για τη διαχείριση του σιδηροδρομικού δικτύου υπέγραψε σειρά συμβάσεων με κοινοπραξίες κατασκευαστικών εταιριών και εταιριών τηλεπικοινωνίας για την ανάπτυξη του συστήματος τηλεδιοίκησης.
To GSM-R και η SIEMENS
Για το έργο για την εγκατάσταση του Παγκοσμίου Συστήματος Κινητών Επικοινωνιών για Σιδηροδρόμους, GSM-R, παρότι ήταν ολυμπιακό έργο, ο διαγωνισμός προκηρύχτηκε τον Δεκέμβριο του 2005, πέντε μήνες μετά τη διεξαγωγή των Ολυμπιακών της Αθήνας.
Ανάδοχος του έργου για 730 χιλιόμετρα του δικτύου, συνολικού ύψους 60 εκ. ευρώ, αναδείχθηκε η SIEMENS μετά από διαγωνισμό που πραγματοποίησε η ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ. Ωστόσο, στη σύμβαση που υπέγραψε η ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ με την ανάδοχο εταιρία δεν προβλέφθηκε η προμήθεια τερματικού εξοπλισμού.
Για αυτό τον λόγο δύο χρόνια αργότερα, τον Μάρτιο του 2008, υπεγράφη και δεύτερη σύμβαση για την προμήθεια του εξοπλισμού συνολικού ύψους 17 εκ. ευρώ. Το έργο του GSM-R παρότι ήταν διετούς διάρκειας παραδόθηκε 12 χρόνια μετά την έναρξή του, δηλαδή το 2017. Ο τρόπος ανάθεσης και υλοποίησής του απασχόλησε την εξεταστική επιτροπή της Βουλής που ασχολήθηκε με την σκανδαλώδη υπόθεση της SIEMENS.
Η σύμβαση «717»
Τον Σεπτέμβριο του 2014 η ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ υπέγραψε με την κοινοπραξία ΤΟΜΗ-ALSTROM τη σύμβαση «717», ύψους 41 εκ ευρώ, για την ανάταξη και αναβάθμιση των συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης στο τμήμα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας, με εξαίρεση το τμήμα Δομοκός –Τιθορέα το οποίο είχε αναλάβει με τη σύμβαση «635_1» η κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ–ΤΕΡΝΑ-ΑΒΑΞ έναντι 25 εκ. ευρώ. Μέχρι σήμερα ακόμη δεν έχει ολοκληρωθεί παρά τις 7 παρατάσεις που έχει λάβει.
Το 2021 για το ίδιο έργο υπεγράφη και συμπληρωματική σύμβαση: η «717_1», ύψους 13,5 ευρώ, ενώ ταυτόχρονα δόθηκε η 7η παράταση για την περάτωση των εργασιών μέχρι τον Φεβρουάριο του 2023. Παραμένει άγνωστο ακόμη αν θα δοθεί και νέα παράταση στο χρόνο της σύμβασης εξαιτίας των αποκαλύψεων που έγιναν για το σύστημα τηλεδιοίκησης μετά τη τραγική σύγκρουση των δύο τρένων στα Τέμπη.
Οι έριδες ΟΣΕ – Hellenic Train
Το 2017, στο όνομα της εξυγίανσης των οικονομικών του ΟΣΕ, η θυγατρική ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ που είχε τη χρήση του σιδηροδρομικού δικτύου πωλήθηκε στην Ferrovie Dello Stato Italiane και μετονομάστηκε σε Hellenic Train, στην ιδιοκτησία της οποίας ανήκε η μοιραία επιβατηγός αμαξοστοιχία CI 62.
Η σύζευξη των επίγειων συστημάτων με τα συστήματα στις μηχανές και τους συρμούς αποτελούν διαχρονικό σημείο αντιπαράθεσης μεταξύ των διοικήσεων του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ και της διοίκησης της Hellenic Train, καθώςε και ανάμεσα στην Hellenic Train και τη ΓΑΙΟΣΕ ΑΕ, την άλλη θυγατρική του ΟΣΕ. Η ΓΑΙΟΣΕ ΑΕ, αρχικά διαχειριζόταν τα ακίνητα του σιδηροδρόμου, μετά το 2015 όμως διαχειρίζεται και το τροχαίο υλικό για λογαριασμό του δημοσίου.
Τα προβλήματα συνεργασίας μεταξύ Hellenic Train και ΟΣΕ στη διαδικασία εκσυγχρονισμού του σιδηροδρόμου παραδέχθηκε και ο πρόεδρος των εργαζομένων Νίκος Τσικολάκης, σχολιάζοντας τις δυσλειτουργίες και τις μακροχρόνιες καθυστερήσεις στο έργο της τηλεδιοίκησης. «Υπάρχουν ευθύνες και από τις δύο πλευρές», ανέφερε συγκεκριμένα.
Ένα από τα χαρακτηριστικότερα παραδείγματα έλλειψης συνεργασίας μεταξύ ΟΣΕ και της ιταλικής εταιρίας είναι η μετεγκατάσταση του Δευτεροβάθμιου Κέντρου Ελέγχου των συρμών, μέσω φωνητικής επαφής, το οποίο ήταν εγκατεστημένο από τη δεκαετία του 1990 στην κεντρική διοίκηση του ΟΣΕ.
Μετά την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στους Ιταλούς, το Κέντρο έπρεπε να μεταφερθεί στις εγκαταστάσεις της νέας διοίκησης, διαδικασία η οποία εξελίχθηκε σε μία μόνιμη αντιπαράθεση ανάμεσα στους ιθύνοντες του ΟΣΕ και τη Hellenic Train.
Το 2020 το Δευτεροβάθμιο Κέντρο Ελέγχου ουσιαστικά σταμάτησε να λειτουργεί.
Έργα δίχως τελειωμό
Εκτός από τις συμβάσεις 717/2014 και 717_1/2021 έργα που αφορούν την ολοκλήρωση των συστημάτων σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και τηλεπικοινωνιών περιλαμβάνονται και στη σύμβαση «715» που υπεγράφη επίσης τον Σεπτέμβριο του 2014 μεταξύ της ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ και της ΜΕΤΚΑ για τη νέα σιδηροδρομική γραμμή Κιάτο – Ροδοδάφνη.
Ακολούθησαν τρεις συμπληρωματικές συμβάσεις το 2018, το 2019 και το 2021 ενώ στις 28 Φεβρουαρίου του 2022 δόθηκε μία ακόμη παράταση μέχρι τον περασμένο Ιούλιο στη συνολική προθεσμία του έργου, συνολικού προϋπολογισμού 278 εκ. ευρώ.
Οι παρατάσεις είναι σύνηθες φαινόμενο στα σιδηροδρομικά έργα του ΟΣΕ. Όσο καθυστερεί η παράδοση του έργου τόσο οι ανάδοχοι εργολάβοι εξακολουθούν να έχουν τη συντήρηση του δικτύου, πρακτική αυξάνει το κόστος. Ο Προαστιακός σιδηρόδρομος για παράδειγμα, έργο αξίας 160 εκ. ευρώ, λειτούργησε πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες της Αθήνας, ωστόσο παραλήφθηκε οριστικά από το ελληνικό δημόσιο το 2015! Η συντήρηση από τον ανάδοχο του για αυτή τη δεκαετία ανήλθε στα 65 εκ. ευρώ.
Στο τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου Θεσσαλονίκη – Ειδομένη δεν υπάρχει εγκατεστημένο σύστημα τηλεδιοίκησης. Μόλις πέρυσι τον Μάρτιο η ΕΡΓΟΣΕ υπέγραψε σύμβαση με την κοινοπραξία ΑΒΑΞ – ALSTOM TRANSPORT SA για το έργο: «Εγκατάσταση σύγχρονου συστήματος σηματοδότησης καθώς και ETCS – level 1 στο τμήμα Θεσσαλονίκη – Ειδομένη και αντικατάσταση 37 αλλαγών τροχιάς για τις ανάγκες της σηματοδότησης». Ο προϋπολογισμός ανέρχεται στα 40 εκατομμύρια με εκτίμηση αναθεώρησης στα 108 εκατομμύρια χωρίς ΦΠΑ.
Τον περασμένο Μάιο υπεγράφη επίσης η σύμβαση ανάμεσα στην ΕΡΓΟΣΕ και την ΙΝΤΡΑΚΑΤ για την «Κατασκευή Ηλεκτροκίνησης, Σηματοδότησης – Τηλεδιοίκησης, Τηλεπικοινωνιών και Συστήματος ETCS L1 στην υφιστάμενη μονή σιδηροδρομική γραμμή Λάρισα – Βόλος με αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα Σ.Σ. Λατομείου-ΒΙΠΕ-Βόλος». Το συνολικό κόστος του έργου ανέρχεται στα 52 εκ. ευρώ.
Όπως πληροφορείται το OnAlert.gr, μέχρι σήμερα οι εργασίες των έργων στα τμήματα Λάρισα-Βόλος και Θεσσαλονίκη ουσιαστικά ακόμη δεν έχουν αρχίσει.
Η δυσλειτουργική ή ανύπαρκτη τηλεδιοίκηση, σε συνδυασμό με την αποψίλωση του προσωπικού λόγω των μετατάξεων που έγιναν μετά το 2010 στο όνομα της οικονομικής εξυγίανσης του χρεωμένου με 10,7 δισεκατομμύρια ευρώ ΟΣΕ καθώς και των συνταξιοδοτήσεων που ακολούθησαν, κατέστησαν ανενεργές τις δικλείδες ασφαλείας που επιβάλλεται να έχει ο εθνικός μας σιδηρόδρομος για να μπορεί να διορθώνει τα ανθρώπινα λάθη.