Μελέτησα την απάντηση του κυρίου Υπουργού της Εθνικής Άμυνας στην ερώτηση του βουλευτή του Κινήματος Αλλαγής Βασίλη Κεγκέρογλου σχετικά με τον ανεφοδιασμό των αεροσκαφών και ελικοπτέρων της 112 ΠΜ με ακατάλληλο αεροπορικό καύσιμο. Συγκεκριμένα με καύσιμο που είχε νερό, δηλαδή πρακτικά μαζί με το καύσιμο πήγε και νερό στις δεξαμενές των Αεροσκαφών!!! Διατάχθηκε ΕΔΕ από το ΓΕΑ και το πόρισμα της απάντησης που δόθηκε στον εν λόγω βουλευτή λέει ότι:
‘’στα εν λόγω πτητικά μέσα πραγματοποιήθηκε τροφοδοσία καυσίμου από δεξαμενή στην οποία διαπιστώθηκε πρόβλημα του συστήματος αποστράγγισης με αποτέλεσμα να αντληθεί και ποσότητα νερού από την δεξαμενή’’.
Επειδή κάτι δεν μου πάει καλά στην απάντηση που έδωσε το ΥΠΕΘΑ, αλίμονο αν ήταν έτσι οργανωμένη διεθνώς η αεροπλοΐα και η Πολεμική Αεροπορία στην ασφάλεια της διαδικασίας του ανεφοδιασμού των αεροσκαφών με κατάλληλο και ποιοτικό αεροπορικό καύσιμο, γεγονός που αποτελεί κύριο παράγοντα που επηρεάζει άμεσα την ασφάλεια πτήσεων.
Ελπίζω ότι οι Υπηρεσιακοί Παράγοντες έχουν πει την αλήθεια στους κυρίους ΥΕΘΑ και Α/ ΓΕΑ , γιατί το θέμα είναι πάρα πολύ σοβαρό και απαιτεί την λήψη άμεσων μέτρων, εφόσον υπάρχει κάτι που δεν δρομολογείται σύμφωνα με τις προβλεπόμενες αεροπορικές τεχνικές διαδικασίες .
Καλοπροαίρετα και ανησυχώντας για τις διαδικασίες εφοδιασμού του αεροπορικού καυσίμου στα αεροσκάφη μας ήθελα να προσθέσω τα εξής :
Ας έχουμε καταρχήν υπόψη μας ότι το νερό δεν μπορεί να καεί στον κινητήρα του αεροσκάφους, παγώνει στις χαμηλές θερμοκρασίες που επικρατούν στο ύψος πτήσης των αεροσκαφών με αποτέλεσμα να βουλώνει τα φίλτρα και να παρεμποδίζει την ροή του καυσίμου, ενώ παράλληλα διευκολύνει την διάβρωση των μετάλλων και ευνοεί την μικροβιακή ανάπτυξη, αιτίες που δημιουργούν πρόβλημα στην ασφάλεια της πτήσης.
Ας μιλήσουμε τώρα συνοπτικά για μερικές από τις δικλείδες ασφαλείας και τα συστήματα που προβλέπονται από τις στρατιωτικές/αεροπορικές και πολιτικές προδιαγραφές σε όλη την διαδικασία ανεφοδιασμού καυσίμου στο αεροσκάφος:
α. Το αεροπορικό καύσιμο παράγεται από το διυλιστήριο και είναι καθαρό από νερό.
β. Μεταφέρεται στις δεξαμενές των αεροδρομίων με αγωγό ή με βυτιοφόρα οχήματα μεταφοράς. Ο αγωγός πολύ δύσκολο να έχει νερό. Σε πολυδιαμερισματικό βυτιοφόρο όμως μπορεί κατά την διαδρομή ένα διαμέρισμα με αεροπορικό καύσιμο να το ‘’δώσει’’ αλλού και αντ’ αυτού να το γεμίσει με νερό και να το παραδώσει στις υπόλοιπες δεξαμενές της Μονάδας εφόσον ζυγιστεί και βγει ιδίου συνολικού βάρους .
γ. Στις υπόγειες δεξαμενές των αεροδρομίων προβλέπεται να υπάρχει σύστημα αφαίρεσης του νερού από τον πυθμένα και στη συνέχεια ελέγχου αυτού.
δ. Από τις υπόγειες δεξαμενές με αντλίες το καύσιμο φορτώνεται στα βυτιοφόρα μέσω συστημάτων φίλτρων που διαχωρίζουν το νερό από το καύσιμο και το κατακρατούν – αυτό δεν γίνεται μόνο όταν αυτά βουλώνουν από το πολύ νερό και σπάζουν οπότε το καύσιμο με το νερό περνάει ελεύθερα- και πάει μέσα στην δεξαμενή του βυτιοφόρου που εφοδιάζει τα αεροπλάνα , στα λεγόμενα στην Πολεμική Αεροπορία Κηροζινοφόρα.
ε. Τα Κηροζινοφόρα Οχήματα ανεφοδιάζουν τα αεροσκάφη. Τα οχήματα αυτά είναι πολύ πολύπλοκα και έχουν πολλά συστήματα ασφαλείας και τα ποιοτικά τους πρότυπα είναι πολύ αυστηρά. Πώς θα μπορούσε όμως μέσα από ένα τέτοιο Κηροζινοφόρο Όχημα να περάσει το νερό και να βγει στις δεξαμενές των αεροσκαφών , αφού οι αεροπορικές διαδικασίες ανεφοδιασμού είναι πάρα πολύ αυστηρές ;
Απάντηση βέβαια σε όλα τα πιθανά ερωτηματικά θα πρέπει λογικά να έδωσε το Πόρισμα της Ε.Δ.Ε.
Εγώ θα δώσω μερικές από τις πιθανές εκδοχές :
- Να μη έγινε η προβλεπόμενη αποστράγγιση καυσίμου από την δεξαμενή του Κηροζινοφόρου μετά την φόρτωση και στάθμευσή του στην πίστα των αεροσκαφών από τα κατώτατα σημεία αυτού.
Κατά την εκκίνηση του ανεφοδιασμού του αεροσκάφους το κλειστό στεγανό πλαίσιο στην οροφή της δεξαμενής μπορεί να ήταν γεμάτο με νερό (από πιθανή βροχή και βουλωμένες ή κλειστές αποστραγγίσεις) και το νερό να εισέρρευσε μέσα στην δεξαμενή καυσίμου. - Από την δεξαμενή το νερό αντλείται μαζί με το καύσιμο και προωθείται προς το αεροπλάνο με πίεση αφού πρώτα περάσει από το φιλτροϋδατοδιαχωριστή , ο οποίος με την βοήθεια των εντός αυτού πιστοποιημένων ειδικών στοιχείων φίλτρων διαχωρίζει και κατακρατά το νερό και τα ξένα σώματα. Αυτά κατακάθονται στο κατώτατο μέρος του φιλτροϋδατοδιαχωριστή και από εκεί με αυτόματο σύστημα και συνεχώς κατά την ώρα του ανεφοδιασμού του αεροπλάνου αποστραγγίζονται. Αν η ποσότητα του νερού είναι υπερβολική και δεν προλαβαίνει το σύστημα να την αποστραγγίσει ή η βάνα αποστράγγισης είναι κλειστή τότε παρεμβαίνει δεύτερο σύστημα ασφαλείας και διακόπτει αυτόματα τον ανεφοδιασμό του αεροσκάφους. Αν αυτά έχουν απομονωθεί από ανθρώπινο χέρι μη σχετικού , τότε τα στοιχεία των φίλτρων θα σπάσουν και το καύσιμο με το νερό θα περάσει στο αεροσκάφος , εκτός και αν η Μονάδα ή το κηροζινοφόρο είναι εφοδιασμένο με σύστημα συνεχούς ελέγχου της ποιότητας καυσίμων κατά τον ανεφοδιασμό (in line check) στο ακροσωλήνιο που κουμπώνει με το αεροσκάφος . Βεβαίως όλα αυτά μπορεί να μην συμβούν και να μην χρειαστούν να λειτουργήσουν ποτέ , αν η τοποθέτηση των στοιχείων φίλτρων μέσα στον φιλτροϋδατοδιαχωριστή δεν είναι τελείως στεγανή και το καύσιμο περνάει χωρίς να φιλτράρεται , και, αν τα στοιχεία φίλτρων λόγω κακής ποιότητας διαρραγούν τοπικά οπότε ότι έχει η δεξαμενή του κηροζινοφόρου πάει ανεξέλεγκτα στο αεροσκάφος και τα συστήματα ασφαλείας καθίστανται ανενεργά.
Επειδή τελικά το καύσιμο με το νερό στα αεροσκάφη σε όλες τις Πολιτικές και Πολεμικές Αεροπορίες το τοποθετούν τα κηροζινοφόρα ανεξάρτητα από το πόσο άστοχες και επισφαλείς είναι οι διατάξεις ασφαλείας που είναι εγκατεστημένες στα προηγούμενα κυκλώματα καυσίμου (υπόγειες δεξαμενές κλπ.), σ’ αυτά θα πρέπει να εστιαστεί και η μεγάλη προσοχή. Αν παραδείγματος χάριν είχαν τηρηθεί οι προβλεπόμενες από τα Τεχνικά Εγχειρίδια διαδικασίες κατά τις οποίες όταν τοποθετούνται καινούργια στοιχεία φίλτρων στον φιλτροϋδατοδιαχωριστή και εκτελείται η δοκιμή και η καταγραφή της διαφορικής πίεσης αυτών (εισόδου-εξόδου), στην μέγιστη παροχή καυσίμου που είναι σχεδιασμένο και κατασκευασμένο το κηροζινοφόρο. Στη συνέχεια δε και μέχρι να φτάσει το όριο των 15 psi καταγραφόταν και υπήρχε η προβλεπόμενη συνεχής παρακολούθηση για τυχόν αποφυγή διαφοροποίησης αυτής κατά την διάρκεια ανεφοδιασμού του αεροσκάφους , ποτέ δεν θα υπήρχαν αυτά τα σοβαρά προβλήματα. Αυτό προϋποθέτει σοβαρή ανάλυση κινδύνου, αξιολόγησης του προσωπικού, αξιόπιστο κηροζινοφόρο , αυστηρή εποπτεία και έλεγχο κατά την διαδικασία ανεφοδιασμού των αεροσκαφών στο έδαφος.
Συνεπώς είναι φανερό ότι για να υπάρχει νερό στη δεξαμενή καυσίμου του αεροσκάφους σημαίνει ότι η όλη διαδικασία δεν ακολουθεί τις προβλεπόμενες τεχνικές προδιαγραφές που εφαρμόζονται διεθνώς σε όλες τις Πολεμικές Αεροπορίες .
- Ο Γιώργος Τσιτσιλιάνος είναι Σμήναρχος ε.α Μηχανικός της ΣΜΑ ,Μαθηματικός με MSc στα εφαρμοσμένα και ήταν υποψήφιος βουλευτής με το Κίνημα Αλλαγής